Costa Concordia: ammukõlanud hoiatused said tõeks

Hädaolukorda sattunud suurtelt ristluslaevadelt kõigi reisijate evakueerimine ei pruugi olla võimalik, olid laevanduseksperdid juba aastaid hoiatanud.

Itaalia rannikul karile sõitnud Costa Concordia uppumisega said need hoiatused äkki reaalsuseks.

2006. aastal, kui Costa Concordia vette lasti, oli see Euroopa suurim lõbusõidualus. 13-korruseline hotell-laev, milles rohkesti poode, toidukohti, tohutu suur spaa ja neli ujumisbasseini ning läbi kolme korruse ulatuv teatrisaal.

Kogu see muinasjutt kestis kuni reede õhtuni, mil Itaalia ranniku lähedal Giglio saare kalda varjust välja turritav kalju käristas Costa Concordia laevakerre poolesaja meetri pikkuse augu. 114 000 tonni kaaluv lõbusõidulaev jäi kalju otsa kinni ning vajus õnnetusejärgsel päeval külili merre.

Vahetult õnnetuse eel oli Costa Concordia uue laevatäie reisijaid pardale võtnud, isegi ülelaevalist päästeõppust, mis sedasorti reiside rutiin, polnud jõutud läbi viia. Laeva pardal oli õnnetuse hetkel 4229 inimest. Kui meeskond välja arvata, siis oli laev täis inimesi, kes ei suutnud selles hiiglaslikus kolossis vähimalgi määral orienteeruda.

Tänaseks on leitud 11 inimese surnukehad. 15. jaanuaril päästeti vrakist kaks Lõuna-Korea turisti ja itaallasest meeskonnaliige. 29 inimest on seni teadmata kadunud: neli meeskonnaliiget ja 25 reisijat.

Miks?

Kruiisilaevu oli seni peetud suhteliselt turvalisteks. Nendega seilab maailmas aastas 21 miljonit inimest ning suuri õnnetusi polnud juhtunud juba paarkümmend aastat.

Ometi tekitab Itaalia rannikul juhtunu küsimusi. Kuidas on see võimalik, et nii suur laev karile sattus?

Õnnetuse põhjuste uurimise põhiküsimus on, miks oli laev kaldakaridele nii lähedal ning miks GPS ja sonarid karide eest ei hoiatanud, ütles Mark Staunton-Lambert Suurbritannia kuninglikust laevaehitusinstituudist New Scientistile

Laevade navigeerimine käib elektronkaart ECDIS põhjal, mille puhul ühel ekraanil on näha nii GPSi kui kajaloodi andmed. Meremeeste ametiliit Nautilis International on teatanud, et probleem võib peituda tehnoloogias, millel see süsteem põhineb. Esiteks võib merepõhja puudutav andmestik olla ajast ja arust, teiseks annab süsteem nii palju häireteateid, et meremehed kipuvad neid ignoreerima. ECDIS on täpselt nii hea kui sellesse sisestatud andmed.

Costa Concorida kapten Francesco Schettino on väitnud, et elektroonilise kaardi järgi olid kaljud laevast 100-150 meetrit eemal, ohutus kauguses. Ometi sattus laev karile. Samas on kruiisilaeva operaatorfirma väitnud, et kapten tegi tahtliku manöövri ja sõitis saarele liiga lähedale.

13-korruseline laev vajus külili väga kiiresti. Hoolimata tohutust kõrgusest on laeva süvis vaid 8,2 meetrit vee all. Kuidas saab selline laev olla stabiilne?

Rahvusvaheline Mereorganisatsioon(IMO) on kehtestanud nõuded laeva stabiilsusele. Kõik raskemad osad – mootorid, vesiballasti paagid ja kütusemahutid on allpool ning laeva kõrgem hotelliosa on põhiliselt tühi, seal on vaid inimesed ja mööbel, selgitas Staunton-Lambert.

IMO reeglid näevad ka ette, kui kiiresti peab laev saavutama püstivuse pärast ilmastikumõjude, karilesõidu või kokkupõrke tõttu kaldu vajumist. Püstivus peab olema tagatud isegi siis, kui laevakere on saanud kahjustada.

Laevatehases katsetatakse seda enne ehituse lõppu – viies raskusi laeva ühte ja teise pardasse – see peab näitama, et laev vajub küljele just nii palju kui laeva projekteerijad on arvutimudelites ja –simulatsioonides ette näinud. Costa Concordia oli need katsed läbi teinud, muidu poleks ta üldse saanud luba meredel seilata. Seetõttu on eriti kummaline, miks laev nii kiiresti külili läks, märkis Staunton-Lambert.

Buumiaeg

Kruiisilaevade ehitus on viimasel kümnendil püüdnud lüüa aina uusi rekordeid. Veel rohkem merevaatega kajuteid ja ostukeskusi. Aina rohkem ujumisbasseine – muide, need vähendavad olulisel määral laeva stabiilsust.

Costa Concordiagi kahvatub Soomes Turus ehitatud hiiglaslike reisilaevade, tegelikult merel seilavate linnade Oasis of the Seas ja Allure of the Seas ees. Viimane neist lasti vette 2010. aasta lõpus, selle pardale mahub 6000 reisijat ja 2000 meeskonnaliiget.

Nautilus International väidab, et turvalisuse osas on kruiisilaevanduse buumi tõttu tehtud järeleandmisi. Reisijate ohutus tuuakse nii suurte laevade juures kasumi nimel ohvriks. Lõbusõidulaevad on hiiglaslikud seilavad hotellid, mis oma kujult matkivad oluliselt väiksemat mõõtu laevu. Laevad on kõrged, madala süvisega ning neid on tugevate tuultega väga keeruline manööverdada. Lisaks on kruiisilaevad hakanud seilama eksootilistel troopikalaiustel ja polaarvetes, kaugel laevateedest ja päästevõimalustest. See kõik muudaks õnnetuse korral päästeoperatsiooni erakordselt keeruliseks.

Veel üks lisaprobleem: ristluslaevade personal on äärmiselt rahvusvaheline, neid värvatakse arengumaadest väga väikese palga eest, eeldusel, et põhiosa sissetulekust moodustab jootraha. Ohusituatsioonis on sellistest pardateenindajatest reisijatele väga vähe abi.

Filmisõbrad on saanud Costa Concordia pardal viibida Jean-Luc Godard’i 2010. aasta filmi “Sotsialism” vaadates, see linastus samal aastal ka PÖFFil.

• Tweet