EPL: Kas linnaõhk tõesti tapab?

Õhureostus põhjustab ainuüksi Tallinnas aastas 296 enneaegset surma. Iga viies pealinlane kannatab liigse müra all. Kas see on tasu, mida tuleb maksta linnas elamise eest?

Kui õhuspetsialist Erik Teinemaa võtab kohvrist välja seadme, mis mõõdab õhu kvaliteeti, hüppavad esimese hooga kõik näitajad üles. Õhk on täis heitgaase ja tolmu. Siis lööb fooris ette punane tuli, autod jäävad seisma – ja seade reageerib sellele kohe. Õhk on hoobilt puhtam, kirjutas Eesti Päevalehes Külli-Riin Tigasson.

Oleme Tallinnas Tartu maanteel. On teisipäev, 13. aprill, kell on 15.37. Tolm ja mürgised osakesed, mida Erik Teinemaa seade mõõdab, ei ole pärit Islandi vulkaanipurskest, vaid Tallinna tänavaliiklusest. Selsamal tänavalõigul, kus me seisame, oli varem lai puudega palistatud kõnnitee. Neli aastat tagasi, aprilli lõpus, saeti õiepungades puud maha, sõidutee ehitati laiemaks, kõnnitee aga nii ahtaks, et siin on raske mitmekesi kõrvuti kõndida. Rääkimata sellest, et siia mahuks mõni tänavakohvik. Jalakäijate päralt on vaid kitsuke kõnnitee, mille kõrval mürisevad vahetpidamata autod ja hõljub ving.

Erik Teinemaa juhib keskkonnauuringute keskuse õhukvaliteedi osakonda. Tema käes oleva seadme ekraan näitab: sellel Tallinna tänavalõigul on ühes kuupmeetris õhus 445 mikrogrammi tolmu, sealhulgas 189 mikrogrammi peeneid osakesi.

„Seda on palju,” ütleb Tartu ülikooli keskkonnatervise õppejõud Hans Orru. Ta kaitses mullu detsembris Rootsis doktoritööd, milles uuris peenosakeste mõju inimtervisele. Peen­osakesteks peetakse tolmuosakesi, mille läbimõõt on alla kümne mikromeetri. Mida peenemad on osakesed, seda sügavamale hingamisteedesse nad tungivad. Peenosakesi põhjustavad nii ahiküte kui ka tööstus, aga siin ja praegu eeskätt tänavaliiklus, summutist välja tulev toss ja teekatte kulumine rehvide all. Tõeliseks pommiks on vanemad ja diiselmootoriga autod (millest vaid vähestel on peenosakesi püüdvad filtrid) ning naastrehvid.

„Tänavaliiklusest tulevad peen­osakesed on üldjuhul toksilised, nad on sageli seotud raskmetallide ja orgaaniliste ühenditega,” ütleb Orru. „Kui nad satuvad kopsu, tekitavad nad põletikukoldeid.” Nad rikuvad hingamisteid ja südant, tekitavad nn vabu radikaale, vähendavad viirustele vastupanu võimet, põhjustavad kopsuvähki ja astmat. Kõige väiksemad osakesed – läbimõõduga alla ühe mikromeetri – võivad minna kopsust otse vereringesse. „Need osakesed mõjutavad ka aju ja närvisüsteemi ning selle kaudu südamerütmi ja vererõhku,” ütleb Orru. Selliseid osakesi on Tartu maanteel sellel aprillikuu pärastlõunal seitse mikrogrammi kuupmeetri kohta. Hans Orru sellise tänava ääres näiteks tervisejooksu teha küll ei soovitaks.

Noor teadlane arvutas oma doktoritöös välja: ainuüksi Tallinnas võivad peenosakesed aastas põhjustada 296 enneaegset surma. Peenosakesed raskendavad haiguste kulgu: krooniliste haigustega inimeste eluiga võivad need lühendada ligi 13 aastat. Ning statistiliselt keskmise linlase eluiga lühendavad nad kuni aasta võrra. „Tiheda liiklusega tänava äärtes elavate inimeste eluiga lüheneb keskmiselt aasta, äärelinnas mõne kuu võrra,” ütleb Orru. Muu hulgas on ta leidnud: tartlastel, kes elavad tihedama liiklusega tänavate ääres, esineb keskmisest rohkem südamehaigusi. Tallinnas on kõige kriitilisemad piirkonnad kesklinn, Tõnismäe kant ja Kompassi asum, Tartus kesklinn ja Karlova.

Peenosakesed ei ole pelgalt mõne üksiku teadlase isiklik kinnismõte. Euroopa Liidus kehtib norm, et ühes kuupmeetris õhus ei tohi ööpäevas olla keskmiselt üle 50 mikrogrammi peenosakesi. Seda normi tohib ületada kuni 35 korda aastas. Eestis hakkas sellest aastast kehtima veelgi rangem norm: ületamisi ei tohi olla üle seitsme päeva aastas. Tänavu on see seitse korda juba täis saanud.

Rikkumisi on olnud rohkelt: 2007. aastal ületas peenosakeste hulk Tallinnas Liivalaia seirejaamas lubatud normi 48 päeval, 2008. aastal 35 päeval. Eesti peab koostama Euroopa Komisjonile seletuskirja, et põhjendada piirmäärade ületamist.

Liigne müra

Jätkame Erik Teinemaaga ringkäiku Tallinna linnas. Narva maanteel Petersoni kohviku juures mõõdame peenosakeste kontsentratsiooniks 163 mikrogrammi kuupmeetri kohta. Mõnevõrra parem on olukord Viru keskuse juures, kuhu põhjasuunalise tänava kaudu levib mereõhku: siin on see näitaja vaid 74. Mõõdame kõikjal ka mürataset: see jääb sellel kellaajal, õhtuse tipptunni eel, 75 ja 76 detsibelli kanti. Päris kõrge näitaja. Kui töökeskonnas on müratase 80 detsibelli, peab tööandja andma töötajale kõrvaklapid, et ei tekiks kuulmiskahjustust.

Müra on Tallinnas suur probleem: iga viies pealinlane elab piirkonnas, kus müra ületab lubatud taseme. Suur liiklusmüra ja õhusaaste on probleemiks ka tiheda liiklusega tänavate ääres asuvatele lasteaedadele, näiteks Endla ja Liivamäe lasteaiale.

Müra mõju inimesele on salakaval. Juba enam kui 70-detsibelline müra võib põhjustada kuulmiskahjustusi. „Põhiliseks müra mõjuks on ennekõike stress,” ütleb Hans Orru. „See tekitab emotsionaalset ebastabiilsust, närvilisust, peavalu, öösiti unehäireid.” Peale selle on liiklusmüra seotud südame- ja veresoonkonnahaigustega: müra mõjutab hormoonsüsteemi ja tekitab adrenaliini, see omakorda kiirendab südamerütmi ja võib esile kutsuda südamehaigusi.

Tallinn – ja tegelikult suur osa Eestit – sipleb nukras nõiaringis. Mida enam on linnatänavail autosid, heitgaase ja müra, seda vähem tahavad linlased ses keskkonnas viibida. Nad kolivad linnast välja lähivaldadesse, käivad sealt autoga tööl ning annavad niimoodi täiendava panuse heitgaaside ja müra tekkesse. Mida viletsam on linnas jalgsi, jalgratta või ühissõidukitega liikuda, seda enam kipuvad inimesed eelistama autosõitu. Nagu 32-aastane Tallinna kesklinnas elav mees (jätame ta nime nimetamata, et kaitsta teda tema enda eest), kes sõidab ringi kalli maasturiga, kuhu sisse ehitatud tehnika mõõdab pidevalt välisõhu kvaliteeti. „Kuna õhk on kesklinnas nii kehv, ei tahagi ma enam jalgsi käia ja seda tänavaõhku sisse hingata,” teatab ta. Orru hinnangul on see paraku petlik lahendus, sest ka autoga ummikutes istujad hingavad saastunud õhku: sissetõmbeava asub ees oleva auto summuti juures.

Kui 1994. aastal oli Eestis 338 000 sõiduautot, siis tänavu juba ligi 546 000. Ja mida enam inimesed harjuvad sõitma ühest punktist teise autoga, seda enam on nad ka vastu poliitilistele algatustele, mis autostumist piiraksid.

Tallinna praegu juhtivad erakonnad rääkisid viimaste valimiste eel, kui oluline on nende jaoks ühistransport. Pealinna ühissõidukite graafikuid tabab aga üks kärbe teise järel, suretatakse trammiliini number kolm. Ja samal ajal kui inimeste liikumisvõimalused praegu halvenevad, pajatatakse avalikkusele uhkest Lasnamäe trammiliinist.

Ehkki Tallinn paistab silma peenosakeste euronormi ületamistega, on pealinna õhu kvaliteedi parandamise tegevuskava juba kaheks aastaks toppama jäänud. Maksumaksja raha eest koostatud dokumenti ei olda nõus ajakirjanikule näitamagi.

Kas linn ei peaks midagi tegema? Müra ja õhusaastega võitlemiseks on ju palju võimalusi: väiksem piirkiirus, rohkem parke ja müra summutavaid purskkaevusid, vähem naastrehvide kasutamist, rohkem jalgrattateid, paremad kõnniteed. Parem ühistransport: saastab ju buss, milles on 70 sõitjat, õhku vähem kui näiteks 50 sõiduautot, kus oleks kokku sama palju sõitjaid. Oma rolli mängib linnaplaneerimine, mis peaks suuri uusi objekte rajades arvestama ühissõidukitega ligipääsetavust. Ning püüdma vähendada inimeste vajadust ühest kohast teise sõita: et pood, lähim arstiabi ja postkontor oleks kodu lähedal. Seega, teha saaks palju.

„Seda talve arvestades on paljud probleemid ise ära langenud,” teatab aga Tallinna keskkon­naameti juhataja Arvo Käärd. „Inimesed sõitsid vähem ja vahest ei olegi vaja investeerida.”

Elu, mis kolib tänavale

Sellal kui Tallinna linnaametnik loodab, et õhu kvaliteet paraneb iseenesest – tänu lumisele talvele ja majanduskriisile –, on paljudes teistes Euroopa linnades ammu vastu võetud konkreetsed tegevuskavad. Eesmärgiks on puhtam õhk, tervislikum elukeskkond, vähem kasvuhoonegaase.

Näiteks Kopenhaagenis läheb kolmandik tee-ehituseelarvest jalgrattateede rajamiseks – ning iga kolmas linlane käib tööl, koolis või ülikoolis rattaga. Tallinn kulutab tänavu teedele 749 miljonit krooni, millest kulutatakse jalgrattateedele alla nelja protsendi. Ka Berliinis on loodud keskkond, kus jalgratta või ühissõidukiga pääseb üldjuhul kiiremini ja mugavamalt edasi kui sõiduautoga. Paljudes elupiirkondades tohivad autod sõita vaid jalakäija kiirusega, et vältida müra, õhureostust ja õnnetusi. Puhas õhk ja laiad kõnniteed ei tähenda üksnes arvukate välikohvikute tekke võimalust, vaid ka palju muud. Näiteks võib Berliinis näha, kuidas esimese korruse büroodes töötavad inimesed tassivad soojade ilmade saabudes kontorilaua ja arvuti tänavale, et teha tööd värskes õhus puude all. Rääkimata Berliini türklastest, kes kolivad kevade saabudes pool elu tänavale: seal nad vaatavad telerit, grillivad, suhtlevad omavahel.

Eesti transpordipoliitika on Euroopa kontekstis passé. Vanamoodne ja aegunud. Kui lugeda arengukavu, mille sihtrühmaks on muu hulgas välispublik, siis korduvad sõnad nagu „autostumise piiramine”, „ühistranspordi eelisarendamine”. Aga reaalseid tegusid selle taga on vähe.

• Tweet